1970年11月23日 - 「全日本富士ストックカー200マイルレース」TS1300クラスでレースデビュー。優勝。ドライバーは鈴木誠一。鈴木誠一が設立者の一人である東名自動車からのプライベートエントリー。
1973年5月 - 「'73日本グランプリ」TS aクラスにて「エクセレントクーペ」優勝。ドライバーは北野元。その後、B210型の登場後もB110型は1982年までレースで活動を続けた。
1974年5月 - 「74全日本選手権鈴鹿フォーミュラレース」SS1クラスにて「サニークーペ」優勝。
1974年11月 - 「74 JAFグランプリ」SS1クラスにて「サニークーペ」1 - 2位獲得。
1975年5月 - 「75日本グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。
1977年6月 - 「JAF富士グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。
ウィキペディアより
田口 サニー エンジン製作
2014年 末に A12エンジンの製作依頼されました。
前回製作したエンジンはサーキット 走行時エンジンブローし 残念な結果に終わってしまいましたが、是非リベンジしたいというオーナーの強い希望によって 今回のエンジンはかなり気合の入ったエンジンに仕上ました。
前回のエンジンの最大の不満点は水温の上昇が早く通常走行でも 常に気になっていたようです
今回の作業は単にレースエンジンを作ると言う事ではなく 水温上昇の原因追及とその対策、思いっきり
レースを楽しめる事 そして前回よりもエンジンパワーを上げる事。
レース用ヘッドの製作
ベースとなったヘッドはポート形状が楕円になっていて大きくレースで使用するにはポート内の流速が下がり易くレスポンスが悪いコーナーでの立ち上がりが遅い等の問題があり各ショップでは溶接でポートを埋めて丸ポートに変更して使用しているようです、しかし今回はあえて楕円ポートで製作しました。
それは0.1秒を争う過激なレースではない事、丸ポートに変更する予算を他の場所に回した方が効果が得られる事等を考えたからです。
バルブガイドは ７ｍｍステム用 特注 PBB材質で製作し 熱伝導性と耐焼付き性を向上させています。
バルブは亀有エンジンワークス製 IN４０mm EX ３７ｍｍ ステム径７ｍｍ 使用。
そして専用バルブキャップ 専用スプリングシート ステムシールは７ｍｍ専用を使用しています。
バルブスプリングも亀有製 セット過重４３kg リフト量１３ｍｍ対応 10000rpmを可能にしています。
更に高回転 重視でチタンリテーナー 30300円 強化ロッカーシャフト 等の予算をお願いしました。
数回の燃焼室容積合わせとヘッド面研を繰り返し
１番から４番までの燃焼室を22.4ccに合わせました
ヘット容積 22.4cc ヘッドガスケット 0.8mm 圧縮比 12.3:1
圧縮比の計算では バルブリセス ピストントップランド等の計算は勿論ですが
ピストンリング上部の容積も計測して計算しています。
ブロック周りの制作
A12ブロックを亀有ピストンに合わせてボーリングします。
今回は亀有製 ７７mm鍛造ハイコンプピストン 80000円を使用しました。
亀有製品は非常に物が良く良心的で好評です。
ボーリング時に忘れられないのは EXバルブの逃げ加工です。
加工忘れると一瞬でエンジンブローです。
写真で確認できます、この加工は4箇所必要です。
クランクの組み付け
亀有 推薦 強化 クランクメタルとコンロットメタルを組みつけています。
ランクキャップボルトも 勿論強化タイプ使用です。
クランクのバランス取りをしています、削られた箇所が分かりますか？
次にクランクオイル穴広大加工 面取り仕上げ 確認できますか？
この様な加工は地味な加工ですが、高回転 高負荷時に必要で大変重要な加工と言えます。
ピストン組み付け
レース用強化 軽量 Hコンロットです たいへん高価です。
皆さん見えない部分には余りお金かけませんが、
本来レース仕様は 当たり前に使っています。
強化であって軽量でなければいけない物が多く高価なんです。
コンロットもピストンもカッコいいですね ピストンのスカートは側圧方向だけのタイプで軽量と摩擦低減
の目的と思います。機械加工された部分は必ず面取り加工をする必要が有ります。
ピストンが組みつけられています。ピストンリングの合口隙間も規定の処理を行っています。
Hコンのキャップが規定トルクで締め付けられていきます。
組付けには細心の注意が必要です。
ネジやワッシャーの部分には必ず齧り防止のグリスを使い
同じテンションで締め付けられる様にしています。
ヘッドの組み付け
ヘッドが組みつけられました、ピストン上死点を確認してバルブタイミングの調整に入ります。
ここからは 更に注意力を集中させて バルブタイミング調整します。
組み込んだカムシャフトのバルブリフトの実測 ピストンとバルブのクリアランス確認等を行います。
前回使用していた カムシャフトは ８０Aと刻印されていました、このカムシャフトは規定の中心角でバルブタイミングを取ると インテークバルブとピストンが0,18mmまで接近してしまい とても組めるような状態でないことが判明しました。
パワーを上げる為に燃焼室を浅くとる必要が有りますが バルブとピストンが接近する危険な状態になる事も考慮する必要が有り 微妙な関係にあります。
オーナーの手持ちでもう一本カムシャフトが有り そのカムシャフトは作用角は８０Aより低いのですが バルブリフト量が高く 全体でのトルクアップが期待できます。
そしてピストンとの接近は最大で1,75mmでオーバーレブを注意すれば十分使用可能なカムシャフトでしたので決定しました。
中心角 IN EX 友に104度 0,6ｍｍリフト時の作用角は 72度位ですので高回転も期待できます。
